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马斯克的回旋镖,终于扎到了自己

来源:盖世汽车    作者:子墨    时间:2024-04-11 09:06   阅读量:17958   

毫无疑问,价格战成了今年车市的主旋律。

在大环境中,降本已经是每个车企的必修课,除了对供应链把控,智能驾驶方向的降本也不容忽视,在智能驾驶传感器中,价格相对昂贵激光雷达,再次引发了争议:激光雷达究竟应该是去是留?

去激光雷达派的代表人物就是马斯克,作为智能驾驶的顶尖玩家,马斯克除了鼓吹特斯拉的纯视觉自动驾驶方案,还会经常性地贬低激光雷达和多传感器融合路线,“用激光雷达的都是傻子。”

再看中国的车企,大多数主打智驾能力的车型,以及具备城市辅助驾驶功能的车型都搭载了激光雷达,只有极越等为数不多的车企采用纯视觉的方案。

按照马斯克的说法,中国车企已经遍地都是傻子,但是马斯克的说法一定对吗?

特斯拉的纯视觉方案确实为我们提供了一种新思路,但市场却依然偏爱激光雷达。

销量在上升,价格在下探

激光雷达装机量正处于大爆发之中。

2024年1月5日,速腾聚创成为今年港股的首个IPO,并且是全球市值最高的激光雷达上市企业,市值达193.2亿港币。

就在前段时间,速腾聚创发布了上市以来首份年报,我们可以从财报之中分析出激光雷达的现状。

从年报的数据来看,在2023年期间速腾聚创总收入达11.2亿元,相比2022年的5.3亿元同比增长111%。

而速腾聚创的营收主要分为3部分,分别是产品、解决方案、服务和其他,其中产品部分的营收为96.3亿元,占整体营收的核心部分。而在产品方面,用于ADAS的产品则又占据了核心部分,达77.7亿元,这部分产品主要就是激光雷达。

在2023年,速腾聚创共销售了25.96万台激光雷达,相比2022年的5.7万台,同比增长355%。

事实上,不只是速腾聚创,在激光雷达厂商中,禾赛科技的销售量同样十分亮眼。禾赛科技的财报显示,在2023年,其总营收达18.8亿元,同比大增56.1%,公司也首次实现了年度经营现金流转正。

而在销量上,禾赛在2023年共交付22.21万台激光雷达,同比增长176.1%,仅第四季度就交付了8.77万台激光雷达,同比增长84.6%。

同时,在2023年我国新能源汽车渗透率仅为31.6%,仍有极大的增长空间,也就是说,随着市场发展,需要激光雷达的新能源车会越来越多,目前的火热仅仅只是个开始。ICV在《2022全球汽车激光雷达市场预测》报告中表示,到2026年,全球车载激光雷达出货量将接近700万颗,达到当下的40倍左右。

一方面,激光雷达的销量在爆发,一方面,激光雷达的价格却一直在下探。

以速腾聚创为例,其销售的25.96万台激光雷达分为车载激光雷达和机器人激光雷达两部分,机器人激光雷达的销量仅有1.66万台,但毛利却达8258.5万元,激光雷达虽然高达24.3万台,但反而亏损了4583.5万元。

主要原因是因为车企价格战愈演愈烈,上游压力开始向供应链传导,导致速腾聚创的激光雷达平均单价从2022年的4300元下降至3200元。

一方面是因为车企价格战的压力传导至供应链,另一方面激光雷达的成本本身也有所降低。

要知道,激光雷达的核心零部件便是芯片,前几年缺芯潮如火如荼,各类芯片价格飞速上涨,缺芯从个别行业传导至各个行业,激光雷达行业也无法幸免。而现如今,各大芯片制造工厂的产能正逐渐恢复,芯片被炒至天价的情况开始减少,多数芯片的价格和交期也都已回归常态,而随着产品需求增多,成本价格降低,未来激光雷达的单价或许还会有进一步的下滑。同时,根据芯片行业的摩尔定律,激光雷达芯片的性能也会随时间发展变得越来越强。

由此可见,按照这种趋势,激光雷达正在朝着一种物美价廉的方向发展,“用激光雷达都是傻子”的说法显然也不攻自破。

马斯克的回旋镖

激光雷达的成本在降低是事实,激光雷达性能越来越强也是事实,激光雷达市场正在爆发也是事实,回头再看,马斯克“用激光雷达的都是傻子”的说法,已经变成了一支回旋镖。那么,这是马斯克的目光短浅吗?

当然不是。要知道,智能驾驶方案的核心便是算法和硬件,而要让算法得出正确的结果,则需要足够多的信息,为算法提供信息的就是硬件。

纯视觉路线采用高清摄像头识别道路情况,就像是人类的眼睛,看到路况后再交由大脑,也就是处理器进行判断,最后得出应对的办法。激光雷达路线则是通过激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达、摄像头等等,通过对物体测距、感知绘制出一张3D地图,再让系统分析出应对的办法。

我们可以明显看出,纯视觉方案更接近人类司机的驾驶形态,因为我们通常都是通过“看”的动作来做出反应,如看到行人选择停车礼让、看到红灯选择刹车等待。而激光雷达方案则是更像是我们手里拄着的一根拐杖,只不过这根拐杖是看不见、摸不着的光束,帮助我们感知物体。

在效果呈现上,也很难说谁更有优势,毕竟现如今的智能驾驶还没到决战的时候。纯视觉方案虽然接近人类驾驶形式,且价格十分便宜,但与人眼一样,容易受到光照影响。

激光雷达方案的测距更长、精度也更高,而且不受光的影响,但是识别能力很弱,例如前方有一个泡沫箱,摄像头可以识别出来,但激光雷达很可能就会将其判断成障碍物,并且激光雷达的测距精度也会受到雨雪天气影响,所以通常和其他传感器配合。这就导致了纯视觉路线在硬件上往往是靠摄像头的单打独斗,激光雷达路线则是靠传感器全家桶相互配合,价格也更加昂贵。

在早期,一套激光雷达系统的成本要10万元以上,价格甚至已经超过了很多车价,根本没有几个车型能搭载,只有奥迪A8等少数百万车型能够搭载。

而作为当时的智能化先驱的特斯拉,必然也不能落于人后,但特斯拉是十分重视成本的车企,单车利润率在行业内也一直属于顶尖,成本昂贵的激光雷达显然不符合特斯拉的预算。事实上,特斯拉早期还成立过毫米波雷达工作室,只不过后期的特斯拉一直在“去雷达”,工作室最后也不了了之了。

我们不能简单判断一句话的对错,必须要结合说这句话的人,以及他在什么环境下说出这句话。

站在马斯克当时的角度来看,新能源汽车并未迎来爆发,智能驾驶的普及率也偏低,在这种情况下,强行上激光雷达,确实是吃力不讨好,因此,马斯克只能选择了纯视觉路线,走出了自动驾驶的另一条路。

毕竟马斯克也想不到,当中国企业入局之后,激光雷达的价格会迅速下滑,几年时间内从天价硬件变成物美价廉的产品。

尾声

在笔者看来,纯视觉路线与激光雷达路线并不冲突,他们更像是通向自动驾驶终局的不同方式。

市场不能只用一条腿走路,二者的关系也并不敌对,突破技术限制之后,无论是纯视觉路线,还是激光雷达路线,都能达到我们理想中的高阶智能驾驶。

而现如今的智能驾驶还处于L2阶段,L3都迟迟未至,更别说L5的终局了,所以对于车企来说,与其纠结何种路线更好,倒不如优先在技术上做出突破,毕竟对于消费者而言,体验才是第一位的,才不会纠结你用的是哪种路线。

由此可见,用激光雷达的并不是傻子,激光雷达路线和纯视觉路线也并不是天生的“敌人”。

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